| Datum | Frist | Auftraggeber | Titel | Typ | Volumen (gesch./vergeben) | CPV | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| ▶ | 2026-06-14 22:00:00+00:00 | — | Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen, Referat Z2 | FE 02.499/2026/IRB "Spektrales Emissionsmodell von Krafträdern für BUB und RLS-19" | cn-standard
de-open |
— | 73000000 | ||||||||||||||||||||||||
|
Form-Typ
competition Rechtsgrundlage
de-uvgo Verfahrensart
de-open Harvested
2026-06-16 04:00
Zeitlinie
Veröffentlichung
2026-06-15 00:00
→
Angebotsfrist
—
→
Zuschlagsentscheid
—
→
Vertragsschluss
—
Beschreibung
FE 02.499/2026/IRB „Spektrales Emissionsmodell von Krafträdern für BUB und RLS-19“ Die Berechnung des Beurteilungspegels nach der 16. BImSchV und die Berechnung des Umgebungslärmpegels nach der 34. BImSchV erfolgt nach unterschiedlichen Rechenverfahren (RLS-19 bzw. BUB). Während die Schallausbreitungsmodelle der zwei Verfahren leicht harmonisiert werden könnten, fehlen für die Harmonisierung der Geräuschemission von Straßen aktuelle spektrale Parameter für Antriebs- und Rollgeräusch. Als problematisch erweist sich dabei, dass insbesondere die Parameter der Antriebsgeräusche für zweirädrige Kraftfahrzeuge mit dem Emissionsansatz der RLS-19 nicht übereinstimmen. Eine Neubestimmung der Parameter AP und BP für Antriebsgeräusche von zweirädrigen Kraftfahrzeugen ist auch wegen des großen zeitlichen Abstandes zu deren ursprünglicher Ermittlung im EU-Projekt HARMONOISE geboten. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, das Modell für die Geräuschemissionen von Straßen der BUB (Berechnungsmethode für den Umgebungslärm von bodennahen Quellen) zu aktualisieren. Dabei sollen die Grundkoeffizienten AP und BP für das Antriebsgeräusch der BUB von zweirädrigen Kraftfahrzeugen messtechnisch validiert und ggf. neu bestimmt werden. Im Ergebnis sollen die Modelle für die Geräuschemissionen von Straßen der BUB und der RLS-19 bzgl. des A-bewerteten Emissionspegels möglichst identische Ergebnisse liefern. Damit sollen die Voraussetzungen für eine Übernahme der BUB auch als Prognosemodell für die Berechnung des Beurteilungspegels an Straßen geschaffen werden.
Organisationen
Lose
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| ▶ | 2026-06-10 22:00:00+00:00 | — | Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen, Referat Z2 | FE 07.0334/2026/BGB - Alternatives Prüfverfahren zur Bestimmung der Phasenübergangstemperatur viskositätsverändernder organischer Zusätze im Bindemittel | cn-standard
de-open |
— | 73000000 | ||||||||||||||||||||||||
|
Form-Typ
competition Rechtsgrundlage
de-uvgo Verfahrensart
de-open Harvested
2026-06-12 08:44
Zeitlinie
Veröffentlichung
2026-06-11 00:00
→
Angebotsfrist
—
→
Zuschlagsentscheid
—
→
Vertragsschluss
—
Beschreibung
Die Auftraggeberin verfolgt das Ziel, wissenschaftlich fundierte Entscheidungsgrundlagen für das Straßen- und Verkehrswesen zu entwickeln, insbesondere zur Bestimmung der Phasenübergangs-temperatur und zur Quantifizierung viskositätsverändernder organischer Zusätze (vvoZ) in ge-brauchsfertigen, temperaturabgesenkten Asphalten. Derzeit erfolgt der qualitative Nachweis von vvoZ im Rahmen der bauvertraglichen Abwicklung seit 2016 über die Prüfung der konstanten Scherrate im Dynamischen Scherrheometer (DSR). Dieses Verfahren ermöglicht jedoch nur eine eingeschränkte Differenzierung der verwendeten Wachsarten und beschreibt die Phasenüber-gangstemperatur lediglich näherungsweise. In Fachkreisen wird daher die Dynamische Differenz-kalorimetrie (DSC) als geeignetes Verfahren zur umfassenderen Bestimmung dieser Kenngrößen angesehen. Ziel des Forschungsvorhabens ist es, zu prüfen, ob die DSC als Methode zur qualitativen und quantitativen Bestimmung der Phasenübergangstemperatur sowie des Anteils an vvoZ in Binde-mitteln geeignet ist und bestehende Kenntnislücken zu schließen. Der Nutzen liegt insbesondere in der Weiterentwicklung und Stärkung von Prüfanforderungen mit der Phasenübergangstempe-ratur als zentralem Kennwert. Dies gewinnt an Bedeutung, da Asphaltmischgut künftig vermehrt temperaturabgesenkt hergestellt und eingebaut werden soll, wodurch der Einsatz viskositätsver-änderter Bitumen und damit die Relevanz entsprechender Prüfverfahren steigt.
Organisationen
Lose
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| ▶ | 2026-06-10 22:00:00+00:00 | — | Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen, Referat Z2 | FE 07.0335/2026/BGB - Nachweisverfahren oberflächenaktiver Zusätze im Bitumen (NoaZuBi), Z2d-FE 07.0335/2026/BGB | cn-standard
de-open |
— | 73000000 | ||||||||||||||||||||||||
|
Form-Typ
competition Rechtsgrundlage
de-uvgo Verfahrensart
de-open Harvested
2026-06-12 08:44
Zeitlinie
Veröffentlichung
2026-06-11 00:00
→
Angebotsfrist
—
→
Zuschlagsentscheid
—
→
Vertragsschluss
—
Beschreibung
Die neuen Regelungen des Arbeitsschutzes bzgl. Dämpfe und Aerosole aus Bitumen bei der Heißverarbeitung von Asphalt erfordern umfangreiche Entwicklungen der Asphaltbauweise. Zur Einhaltung des Arbeitsplatzgrenzwertes können u. a. oberflächenaktive Zusätze Anwendung finden. Diese Zusätze können entweder im gebrauchsfertigen Bitumen enthalten sein oder am Asphaltmischwerk direkt in den Produktionsprozess eingebunden werden. Dabei ist die Erwartungshaltung, dass die Zugabemengen sehr gering ausfallen und damit für zukünftige Rückgewinnung des Asphalts/Bindemittels keine Probleme zu erwarten sind. Jedoch gilt es zu beachten, dass im zunehmenden Maße auch Multimodifikationen zum Einsatz kommen und die Verträglichkeit im Gesamtsystem gewährleistet sein muss. Für den Einbau und die anforderungsgerechte Verdichtung temperaturabgesenkter Asphalte kann die Präsenz der Zusätze maßgebend für den Erfolg der Bauleistung sein. Da oberflächenaktive Zusätze aufgrund der geringen Zugabemengen die Rheologie des Bitumens im Regelfall nicht wesentlich verändern, ist weder ein qualitativer noch quantitativer Nachweis ihrer Anwesenheit über konventionelle oder rheologische Bitumenprüfverfahren möglich. Das FE Vorhaben soll einen wissenschaftlich fundierten, methodisch belastbaren Beitrag leisten, um analytische Methoden zu ermitteln, erproben und entwickeln, mit denen es möglich ist qualitativ und quantitativ oberflächenaktive Additive in Bindemitteln und gebrauchsfertigen Bitumen nachzuweisen. Der Nutzen des FE-Vorhabens umfasst insbesondere die Möglichkeit Qualitätssicherung in laufenden und durchgeführten Baumaßnahmen zu garantieren, in dem transparent die diversen Additive erfasst werden insbesondere im Hinblick auf einen zukünftigen Recyclingprozess.
Organisationen
Lose
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| ▶ | 2026-06-08 22:00:00+00:00 | — | Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen, Referat Z2 | FE 07.0333/2026/DGB - Optimierung der Gussasphaltbauweise in Hinblick auf klimatische Herausforderungen | cn-standard
de-open |
— | 73000000 | ||||||||||||||||||||||||
|
Form-Typ
competition Rechtsgrundlage
de-uvgo Verfahrensart
de-open Harvested
2026-06-10 09:45
Zeitlinie
Veröffentlichung
2026-06-09 00:00
→
Angebotsfrist
—
→
Zuschlagsentscheid
—
→
Vertragsschluss
—
Beschreibung
Es gibt derzeit in den TP Asphalt kein Prüfverfahren, um den Bindemittelbedarf eines Gesteinskörungsgemisches für Gussasphalte im Rahmen der Erstellung von Erstprüfungen zu ermitteln. Der optimale Bindemittelgehalt ist für die Performance einer Gussasphaltrezeptur von großer Bedeutung. Er wirkt sich gleichermaßen auf die Verarbeitungsfähigkeit der Masse, die Rissbeständigkeit und die Verformungsbeständigkeit aus. Die Performanceeigenschaften von Gussasphalten sind aufgrund der zunehmenden klimatischen Veränderungen verbunden mit längeren Phasen von hohen Temperaturen vor allem auf die Verformungsbeständigkeit hin zu optimieren. Zunehmende Spurrinnenbildung, vor allem auf Brückenbauwerken, war zuletzt wieder häufiger anzutreffen. Beim Optimieren der Verformungsbeständigkeit ist für Gussasphaltdeckschichten zu berücksichtigen, dass zugleich ein ausreichender Bindemittelüberschuss für eine sichere Verarbeitung und die Einbindung der Abstreuung/Absplittung gewährleistet ist. Die Erfahrung hat gezeigt, dass der jeweilige optimale Bindemittelgehalt wesentlich von dem vorgesehenen Einsatzzweck abhängig ist. Für die Bestimmung des optimalen Bindemittelgehaltes ist insbesondere der Hohlraumgehalt des Gesteinskörnungsgemisches bei dichtester Lagerung zu betrachten. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, ein geeignetes Prüfverfahren für die Bestimmung der dichtesten Lagerung des Gesteinskörnungsgemisches zu beschreiben und so ein prozesssicheres Verfahren zur Bestimmung des optimalen Bindemittelgehaltes bei der Konzeption von anforderungsgerechten Gussasphalten zu etablieren.
Organisationen
Lose
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| ▶ | 2026-06-02 22:00:00+00:00 | — | Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen, Referat Z2 | FE 15.0750/2026/HRB - Analyse von Schäden am äußeren Korrosionsschutz von vollverschlossenen Brückenseilen | cn-standard
de-open |
— | 73000000 | ||||||||||||||||||||||||
|
Form-Typ
competition Rechtsgrundlage
de-uvgo Verfahrensart
de-open Harvested
2026-06-09 08:27
Zeitlinie
Veröffentlichung
2026-06-03 00:00
→
Angebotsfrist
—
→
Zuschlagsentscheid
—
→
Vertragsschluss
—
Beschreibung
Ein maßgebliches Kriterium zur Gewährleistung der Dauerhaftigkeit von Brückenseilen ist ein funktionieren-der äußerer Korrosionsschutz. Bei mehreren Brücken wurden unlängst Ablösungen der Deckbeschichtung am äußeren Korrosionsschutz der vollverschlossenen Seile nach weniger als 20 Jahren Standzeit festgestellt. Diese vorzeitigen Schädigungen deuten auf systematische Auffälligkeiten im Korrosionsschutzsystem hin. Ohne eine Analyse der aktuell beobachteten Schäden besteht das Risiko einer eingeschränkten Dauerhaf-tigkeit des Korrosionsschutzes und somit zu erhöhten Lebenszykluskosten für die Baulastträger. Ziel dieses Forschungsvorhabens ist es, auf Basis einer technischen Bewertung der festgestellten Schäden wahrscheinliche Schadensursachen zu identifizieren und darauf aufbauend einen belastbaren und übertrag-baren Untersuchungsansatz für die künftige Applikation von Seilbeschichtungen zu entwickeln. Das Vorha-ben umfasst Einzeluntersuchungen zu Fachfragen technischer Art: die systematische Erfassung und Klassifi-kation der Schäden, Laboruntersuchungen der Beschichtungssysteme, Analyse der Seiloberfläche und klima-tischer Einflüsse sowie die Entwicklung eines Prüfkonzepts für künftige Applikationen. Die Ergebnisse bilden die Grundlage für die Überarbeitung der technischen Regelwerke, insbesondere der TL-KOR-VVS, der TP-KOR-VVS sowie der ZTV-ING Teil 4-4 und Teil 4-5. Der Nutzen des FE-Vorhabens umfasst die zeitnahe Berücksichtigung der Forschungsergebnisse im Rahmen von bevorstehenden Ausschreibungen von Erhaltungsmaßnahmen, konkret an der Flughafenbrücke Bremen, der Rheinbrücke Beeckerwerth und der Rheinbrücke Neuwied. Dies trägt dazu bei, die Dauerhaftigkeit der erneuerten Korrosionsschutzsysteme zu maximieren und die Lebenszykluskosten der betroffenen Brückenbauwerke zu optimieren.
Organisationen
Lose
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| ▶ | 2026-05-27 22:00:00+00:00 | — | Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen, Referat Z2 | FE 82.0848/2026 Fahranfängervorbereitung im internationalen Vergleich Aktuelle Analyse und internationale Entwicklungen | cn-standard
de-open |
— | 73000000 | ||||||||||||||||||||||||
|
Form-Typ
competition Rechtsgrundlage
de-uvgo Verfahrensart
de-open Harvested
2026-06-09 08:40
Zeitlinie
Veröffentlichung
2026-05-28 00:00
→
Angebotsfrist
—
→
Zuschlagsentscheid
—
→
Vertragsschluss
—
Beschreibung
Die Fahranfängervorbereitung ist international hinsichtlich Aufbau, Dauer, Lehr und Lernformen, Prüfungsverfahren sowie rechtliche, institutioneller Rahmenbedingungen unterschiedlich ausgestaltet. Gleichzeitig entwickeln sich die Systeme weiter, insbesondere durch neue Ansätze wie gestufte Fahrerlaubnissysteme, begleitetes Fahren sowie digitale Lehr und Lernformate. Eine aktuelle, systematische und vergleichende Wissensbasis, die diese Entwicklungen berücksichtigt, liegt derzeit nicht vor. Ziel Nutzen Ziel des Projekts ist die Aktualisierung und Erweiterung des bestehenden internationalen Vergleichs der Fahranfängervorbereitung, aufbauend auf den BASt-Berichten von 1995 und 2013. Die aktuellen Systeme ausgewählter europäischer und internationaler Länder sollen systematisch erfasst, vergleichend analysiert und aufbereitet werden, auch mit Blick auf ihre verkehrssicherheitsrelevanten Wirkungen und Effizienzaspekte. Hierzu erfolgt eine vergleichende Analyse entlang zentraler Merkmalsdimensionen, insbesondere Zugangsvoraussetzungen, Lehr und Lernformen, Prüfungsformate, Qualitätssicherung sowie Verkehrssicherheit und Effizienz. Ziel ist eine strukturierte Gesamtschau der unterschiedlichen Systemansätze sowie die Identifikation von Gemeinsamkeiten, Unterschieden und Entwicklungslinien. Die Ergebnisse sind in einem wissenschaftlichen Schlussbericht aufzubereiten, der die Methodik transparent darstellt, die Ländersysteme dokumentiert und eine vergleichende Bewertung ermöglicht. Der Bericht dient als fundierte Referenzgrundlage für Fachöffentlichkeit, Verwaltung und Forschung und unterstützt die Weiterentwicklung der Fahranfängervorbereitung in Deutschland.
Organisationen
Lose
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| ▶ | 2026-05-20 22:00:00+00:00 | — | Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen, Referat Z2 | FE 15.0741/2026/ARB - Rückbau von Brücken durch Sprengabbruch | cn-standard
de-open |
— | 73000000 | ||||||||||||||||||||||||
|
Form-Typ
competition Rechtsgrundlage
de-uvgo Verfahrensart
de-open Harvested
2026-06-09 08:42
Zeitlinie
Veröffentlichung
2026-05-21 00:00
→
Angebotsfrist
—
→
Zuschlagsentscheid
—
→
Vertragsschluss
—
Beschreibung
Im Zuge der fortschreitenden Modernisierung der Brücken im Netz der Bundesfernstraßen ist der Ersatzneubau bestehender Bauwerke in vielen Fällen unumgänglich. Vor dem Neubau steht regelmäßig der Rückbau des vorhandenen Brückenbauwerks, der je nach Bauwerksart, Lage und Randbedingungen erhebliche technische, organisatorische und sicherheitsrelevante Herausforderungen mit sich bringt. Das Rückbauverfahren „Sprengen“ nimmt innerhalb der möglichen Verfahren eine Sonderstellung ein. Es wird vor allem bei großen Brückenbauwerken angewendet, wenn andere Rückbauverfahren aus technischen, wirtschaftlichen oder zeitlichen Gründen ausscheiden. Obwohl die eigentliche Sprengung nur wenige Sekunden dauert, erfordert das Verfahren eine außerordentlich hohe Planungs-, Genehmigungs- und Kontrolltiefe. Insbesondere die planerische Vorbereitung, die Berücksichtigung von Sicherheits- und Umweltschutzaspekten sowie die Abstimmung mit zahlreichen Beteiligten stellen hohe Anforderungen an alle Projektbeteiligten. Bislang fehlt für das Verfahren „Sprengen“ jedoch ein eigenständiger, praxisnaher Leitfaden, der: - die vorhandenen Erfahrungen bündelt, - und ein einheitliches Vorgehen für Planung, Nachweisführung, Ausschreibung und Ausführung ermöglicht. Ziel dieses Forschungsprojektes ist es, für das Rückbauverfahren „Sprengen von Brücken“ eine einheitliche, nachvollziehbare und praxisorientierte Handlungsgrundlage bereitzustellen. Der Leitfaden soll die bestehenden Erfahrungen aus der Praxis systematisch bündeln und mit den aktuellen Vorschriften in Einklang bringen. Der Leitfaden soll dazu dienen, - einen Überblick über die relevanten Sprengtechniken zu geben, - die Machbarkeit anhand der technischen, rechtlichen und sicherheitsrelevanten Voraussetzungen abzuschätzen, - die Planung, Genehmigung, ggfls. erforderliche statisch konstruktive Nachweisführung, Ausschreibung und Ausführung von Sprengrückbauten strukturiert zu unterstützen, - Unsicherheiten bei der Anwendung des Verfahrens zu reduzieren
Organisationen
Lose
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| ▶ | 2026-05-07 22:00:00+00:00 | — | Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen, Referat Z2 | FE 83.0050/2026 - "Aufbereitung der Verkehrsmengendaten automatischer Dauerzählstellen 2026 bis 2028" | cn-standard
de-open |
— | 73000000 | ||||||||||||||||||||||||
|
Form-Typ
competition Rechtsgrundlage
de-uvgo Verfahrensart
de-open Harvested
2026-06-09 17:37
Zeitlinie
Veröffentlichung
2026-05-08 00:00
→
Angebotsfrist
—
→
Zuschlagsentscheid
—
→
Vertragsschluss
—
Beschreibung
Seit 1975 werden Verkehrsmengen auf ausgewählten Abschnitten der Bundesfernstraßen durch automatische Dauerzählstellen erfasst. Die erhobenen Daten bilden eine wichtige Grundlage für vielfältige Anwendungsgebiete (z. B. Prognose der Unfallanzahlen, Ermittlung der Verkehrsentwicklung, Berechnung von Fahrleistungen, Verkehrsplanung etc.). Ziel dieses Forschungsprojektes ist die Prüfung und Aufbereitung der von der Autobahn GmbH des Bundes (AGdB) und den Bundesländern übermittelten Erhebungsdaten der ca. 3.000 Dauerzählstellen auf Bundesautobahnen und Bundesstraßen sowie dem weiter nachgeordneten Netz.
Organisationen
Lose
|
|||||||||||||||||||||||||||||||
| ▶ | 2025-12-07 23:00:00+00:00 | — | Bundesanstalt für Straßen- und Verkehrswesen, Referat Z2 | FE 03.0662/2025/HRB - Erarbeitung von Anforderungen an sichere Trennelemente für geschützte Radfahrstreifen und Entwicklung erster Prüfkriterien | cn-standard
de-open |
— | 73000000 | ||||||||||||||||||||||||
|
Form-Typ
change Rechtsgrundlage
de-uvgo Verfahrensart
de-open Harvested
2026-06-12 08:59
Zeitlinie
Veröffentlichung
2025-12-08 00:00
→
Angebotsfrist
—
→
Zuschlagsentscheid
—
→
Vertragsschluss
—
Beschreibung
Zur Erhöhung der Verkehrssicherheit von Radfahrenden werden geschützte Radfahrstreifen (engl. Protected Bike Lanes) an Straßen immer beliebter. Diese zeichnen sich durch Elemente aus, welche den auf der Fahrbahn benutzungspflichtig geführten Radverkehr baulich vom Kfz-Verkehr separieren bzw. trennen. Die Empfehlungen für Radverkehrsanlagen der Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e. V. nennen zwar verkehrsplanerische Möglichkeiten der Gestaltung von Trennelementen im Straßenraum, Regelwerke mit konkreten Anforderungen an diese Elemente gibt es jedoch nicht. Der Einsatzzweck dieser Elemente der Straßenausstattung ist ursprünglich der Sicherung von Arbeitsstellen vorbehalten und wird in den Richtlinien für die verkehrsrechtliche Sicherung von Arbeitsstellen an Straßen (RSA 21) geregelt. In Deutschland können Leitschwellen und Leitborde nach § 39 Absatz 5 Satz 4 StVO gelbe, vorübergehend gültige Markierungen ersetzen. Ein dauerhafter Einsatz dieser Elemente der Straßenausstattung ist hingegen nicht vorgesehen. Die existierenden Anforderungen und Prüfverfahren für diese Elemente orientieren sich somit an den Bedürfnissen des Einsatzortes „Arbeitsstelle“ und ggf. nicht an den Bedürfnissen des Radverkehrs. Anforderungen an die verschiedenen Trennelemente in Hinblick auf deren passiven Sicherheit und Dauerhaftigkeit existieren bislang nicht. Ziel dieses Forschungsprojektes ist es, Anforderungen an verkehrssichere Trennelemente zu ermitteln und aufbauend auf einer materialtechnischen Analyse erste Vorschläge für Prüfkriterien zu entwickeln. Hierfür soll der Fokus auf unterschiedliche Typen von Trennelementen sowie deren Materialarten, Geometrien und Verankerungen liegen. Insbesondere soll untersucht werden, inwieweit diese den Bedürfnissen der unterschiedlichen Verkehrsteilnehmenden entsprechen. Als Ergebnis sollen Empfehlungen formuliert werden, welche Anforderungen und Prüfkriterien an Trennelemente auf Radverkehrsanlagen zu stellen sind. Die Empfehlungen sollen auch dazu beitragen, die Verkehrssicherheit und den Komfort für Radfahrende zu erhöhen und gleichzeitig eine nachhaltige und effiziente Nutzung der vorhandenen Infrastruktur zu gewährleisten.
Organisationen
Lose
|
|||||||||||||||||||||||||||||||